Стройка номер пятьсот один или Трансполярная магистраль
Возрастные ограничения 18+
1915 год. Петроград. Заседание кабинета министров
— Да поймите же вы наконец! Я в тех местах исходил всё вдоль и поперёк! Каждую речушку переплывал, на каждый холм забирался. И авторитетно заявляю: дорогу там построить и нужно и, главное, возможно! Железнодорожный путь оживит наши районы севера, соединив их с центром государства, — полярный исследователь Александр Борисов извлёк из кармана платок, вытер им пот и продолжил, — Господа! Разработанный мною проект Обь-Мурманской железной дороги перед вами. Изучайте, анализируйте и соглашайтесь. Наша империя во многом была первой, полагаю, станет и в этом! Уверяю вас, России и не такое по плечу.
Пройдя обсуждение во всех инстанциях проект «Строительство железной дороги: «Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск» получил одобрение и, несмотря на то что страна вела ожесточённые сражения на полях Первой мировой войны, всё-таки был рекомендован к производству.
Год спустя
Из постановления правительственной комиссии.
«Выделить необходимые средства для начала производства изыскательских работ по данному проекту. Сроки исполнения — 1917-1922 годы».
1919 год. Заседание Совнаркома
— Товарищи, товарищи! Прощу тишины. Я прекрасно понимаю, что все устали и хотят горячего чаю. Но у нас есть ещё один архиважный вопрос, можно сказать, мирового масштаба, — при этих словах председатель хлопнул толстой папкой по столу, — дело в том, что нам в наследство от царского режима достался проект…
— Да в печку его, если от царизма,
— И вся недолга,
— Не для того революцию делали, чтобы Николашкины прожекты изучать! — раздалось отовсюду.
— А вот вы и не правы. Совсем. Всё хорошее от прежнего режима, мы просто обязаны взять в новую жизнь и, более того, довести их до конца. Вы только послушайте, — Ленин открыл папку и начал читать.
В итоге было принято решение не только возобновить изыскательские работы, но и увеличить дорогу аж до Татарского пролива!
1924 год
В этом году на официальных картах железных дорог Советского Союза появилась… будущая Трансполярная магистраль, официально именуемая — Великим Северным железнодорожным путём!
Начало тридцатых годов. Москва. Кремль. Кабинет Сталина
— Я надеюсь, не стоит напоминать всем вам, что нет таких преград, которые не смогли бы одолеть настоящие коммунисты. Подчёркиваю: настоящие, — хозяин кабинета поднялся, подошёл к окну и, отодвинув плотную занавеску, глянул вниз. Постоял с минуту, затем раскурив трубку повернулся к присутствующим и продолжил, — Вы думаете, я не знаю, что эта стройка должна была проходить в самых сложных условиях? Да и местных людей там или очень мало, или вообще, нет. Но это не повод останавливать начатые исследовательские работы! Во-первых. Наши учёные утверждают, что в тех местах могут быть большие залежи различных полезных ископаемых. Да, сейчас мы не можем их оттуда достать, но ведь в недалёком будущем сможем. И на чём их будем оттуда вывозить? Во-вторых. В Германии фашизм всё выше задирает свою голову. Начали строить подводные лодки. Вполне возможно будут пытаться добраться до наших северных морей и портов. Чем и как будем их сдерживать?
1937 год
Началось строительство железной дороги по маршруту Котлас — Воркута.
28 декабря 1941 года
Несмотря на то, что Советский Союз на всех фронтах, в том числе на Северном, отбивал наступление фашистов, началось движение поездов на этом участке, а в следующем году, в спешном порядке запустили движение по ветке Вельск — Котлас — Печора. Немецкий крейсер «Адмирал Шеер», почти не встречая сопротивления, совершил рейд по Карскому морю, и при этом расправился с нашим ледоколом «Александр Сибиряков», после чего пытался штурмовать Диксон.
Ставка приняла решение срочно в Обской губе близ мыса Каменный построить базу для военных кораблей Северного флота. А к ней, конечно же, должна быть подведена железная дорога. Строили её «враги народа» — заключённые ГУЛАГа. Так уж вышло, что именно от этих «врагов» теперь зависело будущее советского Севера.
1942 год
Вся страна недоедала. В лагерь перестали завозить ржаную муку, и даже обыкновенный овёс. Однако воркутинский уголь с каждым днём становился всё нужнее. И в Кремле решили, что проще и дешевле доставлять туда продукты, поступающие по американскому ленд-лизу, ибо их логистические маршруты проходили через Воркуту. И измученных непосильным трудом зеков начали кормить пышным белым заокеанским хлебушком. А из «второго фронта», то есть из банок американской тушёнки находчивые «враги народа» начали изготавливать всю металлическую посуду: плошки, кружки, абажуры и даже крыши бараков.
Заиндевевшие вагонами доставляли красиво разрисованные банки, с прогоркшим, но всё же маслом. Привозили и импортную аскорбиновую кислоту, что позволило почти избавиться от цинги. Зеков обрядили в странные спортивные американские костюмы и удивительные жёлтые башмаки с толстенными подошвами.
Зима 1943 года
На стройку прибыл эшелон с ленинградской детворой. И тогда «враги народа» своими глазами увидели, что такое настоящий голод.
Вражеский флот проводил операцию «Вундерланд». В Карское море, для борьбы с врагом бросили всё, что было. Задача — обеспечить проход кораблей союзников в Баренцево и не допустить разрушения нашей портовой инфраструктуры.
В неравной схватке с кораблями фашистов погиб советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». И всё же был атакован и чудом не уничтожен порт Диксон. Матросы, да и все жители Севера сражались героически. Но состояние наших кораблей и их количество было абсолютно неравным. В далёкой Москве понимали: враг может победить даже небольшими силами. А возможности переброски подкрепления по суше либо нет совсем, либо крайне трудно. Это обстоятельство и послужило началом нового этапа освоения Северных территорий.
После войны стало очевидно: бывшие союзники отныне рассматривают Советский Союз только в качестве главного противника!
Двадцать второго апреля 1947 года
Постановление Совета министров СССР.
«О строительстве в Обской губе нового порта и посёлка, а также о соединении новой железнодорожной ветки с уже существующей Печорской железной дорогой».
Согласно этого документа предстояло построить железную дорогу протяжённостью в полтысячи километров! В тяжелейших условиях вечной мерзлоты дорога возводилась даже с опережением утверждённых графиков.
Летом вагоны и паровозы переправляли через реки на специальных баржах и на паромах. А в суровые зимы рельсы клали прямо на лёд. Чтобы он выдерживал массу тяжёлых локомотивов, его специально намораживали, поливая водой, а под рельсы клали удлинённые шпалы для большего распределения нагрузки.
Дорога строилась при помощи лопат, кирок и тачек. Тяжёлой техники было очень мало. Насыпь возводили прямо на моховом покрове тундры. Вместо щебня для балластного слоя насыпали речной песок, суглинок или даже торф.
В летние месяцы почва оттаивала на глубину до двух с половиной метров и превращался в жижу. А рельсы сильно нагревались на солнце. Тогда подземные пласты льда начинали таять, грунт под насыпью проседал, и на путях образовывались провалы. Зимой замерзающая в грунте вода расширялась почти на десять процентов. Из-за этого почва выталкивала шпалы и рельсы на вверх, искривляя полотно. Участки магистрали требовали практически ежедневного выравнивания. Кроме этого, на участки привозили разнородные рельсы: и советские, и, бог знает где, отысканные — дореволюционные, и трофейные немецкие и даже американские, поставленные по ленд-лизу. В итоге затраты на содержание и сложный ремонт путей стали превышать экономическую выгоду от возможного движения составов.
И тем не менее магистраль перешагнула Полярный Урал и дошла до посёлка Лабытнанга, стоящего на берегу Оби напротив города Салехарда.
Два года спустя
В правительстве осознали, что совершили колоссальную ошибку. Первое — Акватория Обской губы мелководна и не способна принимать большие океанские суда. Второе — из-за природных особенностей её дня, работы по углублению совершенно невозможны!
И тем не менее полностью отказываться от этой стройки века не стали.
Постановление Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года
«Строительства глубоководного порта перенести в Игарку». И как следствие — пятисоткилометровая железная дорога превратилась в магистраль, длиной полторы тысячи километров: Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
Главному управлению лагерей
С целью выполнения постановления правительства, для производства работ железнодорожного строительства сформировать управления:
№ 501 — собственно возведением магистральной ветки.
№ 502 — работами по возведению морского порта
1949 год
Строители пришли на землю Красноярского края. В вековой тундре ударными темпами строили станции, вагонные депо, и железнодорожные мосты. В этот год здесь трудилось одновременно более семидесяти тысяч человек.
Март 1953 года
Из необходимых тысячи трёхсот километров было уложено более семисот, и уже отсыпано почти тысяча сто. Предполагалось, что к концу года строители дороги встретятся на берегах реки Пур. Но помешала смерть вождя.
25 марта 1953 года
Новое постановление правительства. «О полном прекращении всех работ».
По расчётам инженеров выходило, что при таких темпах работ, сдачи в эксплуатацию состоятся в конце нынешнего года.
Из открытых источников известно, что на «Трансполярную» было израсходовано около двухсот шестидесяти миллионов (тех, «деревянных» советских), понятное дело, фактические финальные затраты были многократно выше.
1955 год
Работы на «мёртвой дороге» окончательно свернули и забросили.
Девять лет спустя
Со всего участка, от берега реки Енисей от Игарки и на юг до станции Енисейская рельсы демонтировали и передали для нужд Норильского комбината.
Район Уренгоя
Здесь открыли большое газовое месторождение, уже вначале двадцать первого века решили этот участок магистрали восстановить.
Ныне он известен под названием — Северный широтный ход. Он должен пройти по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. А, возможно в недалёком будущем дойдёт и до порта Дудинка.
И поныне местные старожилы называют её — «Сталинкой». Темпы строительства поражают даже сейчас. Только подумать – около ста километров в год!
Сейчас вдоль некоторых участков «Трансполярной» проложили автомобильную трассу, и по ней ездят обычные российские автомобили и даже хлипкие иномарки, из окон которых видно печальные итоги индустриализации этих территорий. Но ведь в двадцать первом веке и техника другая, и материалы, и возможности государства. Так может быть всё-таки, возьмём, да и достроим?!
— Да поймите же вы наконец! Я в тех местах исходил всё вдоль и поперёк! Каждую речушку переплывал, на каждый холм забирался. И авторитетно заявляю: дорогу там построить и нужно и, главное, возможно! Железнодорожный путь оживит наши районы севера, соединив их с центром государства, — полярный исследователь Александр Борисов извлёк из кармана платок, вытер им пот и продолжил, — Господа! Разработанный мною проект Обь-Мурманской железной дороги перед вами. Изучайте, анализируйте и соглашайтесь. Наша империя во многом была первой, полагаю, станет и в этом! Уверяю вас, России и не такое по плечу.
Пройдя обсуждение во всех инстанциях проект «Строительство железной дороги: «Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск» получил одобрение и, несмотря на то что страна вела ожесточённые сражения на полях Первой мировой войны, всё-таки был рекомендован к производству.
Год спустя
Из постановления правительственной комиссии.
«Выделить необходимые средства для начала производства изыскательских работ по данному проекту. Сроки исполнения — 1917-1922 годы».
1919 год. Заседание Совнаркома
— Товарищи, товарищи! Прощу тишины. Я прекрасно понимаю, что все устали и хотят горячего чаю. Но у нас есть ещё один архиважный вопрос, можно сказать, мирового масштаба, — при этих словах председатель хлопнул толстой папкой по столу, — дело в том, что нам в наследство от царского режима достался проект…
— Да в печку его, если от царизма,
— И вся недолга,
— Не для того революцию делали, чтобы Николашкины прожекты изучать! — раздалось отовсюду.
— А вот вы и не правы. Совсем. Всё хорошее от прежнего режима, мы просто обязаны взять в новую жизнь и, более того, довести их до конца. Вы только послушайте, — Ленин открыл папку и начал читать.
В итоге было принято решение не только возобновить изыскательские работы, но и увеличить дорогу аж до Татарского пролива!
1924 год
В этом году на официальных картах железных дорог Советского Союза появилась… будущая Трансполярная магистраль, официально именуемая — Великим Северным железнодорожным путём!
Начало тридцатых годов. Москва. Кремль. Кабинет Сталина
— Я надеюсь, не стоит напоминать всем вам, что нет таких преград, которые не смогли бы одолеть настоящие коммунисты. Подчёркиваю: настоящие, — хозяин кабинета поднялся, подошёл к окну и, отодвинув плотную занавеску, глянул вниз. Постоял с минуту, затем раскурив трубку повернулся к присутствующим и продолжил, — Вы думаете, я не знаю, что эта стройка должна была проходить в самых сложных условиях? Да и местных людей там или очень мало, или вообще, нет. Но это не повод останавливать начатые исследовательские работы! Во-первых. Наши учёные утверждают, что в тех местах могут быть большие залежи различных полезных ископаемых. Да, сейчас мы не можем их оттуда достать, но ведь в недалёком будущем сможем. И на чём их будем оттуда вывозить? Во-вторых. В Германии фашизм всё выше задирает свою голову. Начали строить подводные лодки. Вполне возможно будут пытаться добраться до наших северных морей и портов. Чем и как будем их сдерживать?
1937 год
Началось строительство железной дороги по маршруту Котлас — Воркута.
28 декабря 1941 года
Несмотря на то, что Советский Союз на всех фронтах, в том числе на Северном, отбивал наступление фашистов, началось движение поездов на этом участке, а в следующем году, в спешном порядке запустили движение по ветке Вельск — Котлас — Печора. Немецкий крейсер «Адмирал Шеер», почти не встречая сопротивления, совершил рейд по Карскому морю, и при этом расправился с нашим ледоколом «Александр Сибиряков», после чего пытался штурмовать Диксон.
Ставка приняла решение срочно в Обской губе близ мыса Каменный построить базу для военных кораблей Северного флота. А к ней, конечно же, должна быть подведена железная дорога. Строили её «враги народа» — заключённые ГУЛАГа. Так уж вышло, что именно от этих «врагов» теперь зависело будущее советского Севера.
1942 год
Вся страна недоедала. В лагерь перестали завозить ржаную муку, и даже обыкновенный овёс. Однако воркутинский уголь с каждым днём становился всё нужнее. И в Кремле решили, что проще и дешевле доставлять туда продукты, поступающие по американскому ленд-лизу, ибо их логистические маршруты проходили через Воркуту. И измученных непосильным трудом зеков начали кормить пышным белым заокеанским хлебушком. А из «второго фронта», то есть из банок американской тушёнки находчивые «враги народа» начали изготавливать всю металлическую посуду: плошки, кружки, абажуры и даже крыши бараков.
Заиндевевшие вагонами доставляли красиво разрисованные банки, с прогоркшим, но всё же маслом. Привозили и импортную аскорбиновую кислоту, что позволило почти избавиться от цинги. Зеков обрядили в странные спортивные американские костюмы и удивительные жёлтые башмаки с толстенными подошвами.
Зима 1943 года
На стройку прибыл эшелон с ленинградской детворой. И тогда «враги народа» своими глазами увидели, что такое настоящий голод.
Вражеский флот проводил операцию «Вундерланд». В Карское море, для борьбы с врагом бросили всё, что было. Задача — обеспечить проход кораблей союзников в Баренцево и не допустить разрушения нашей портовой инфраструктуры.
В неравной схватке с кораблями фашистов погиб советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». И всё же был атакован и чудом не уничтожен порт Диксон. Матросы, да и все жители Севера сражались героически. Но состояние наших кораблей и их количество было абсолютно неравным. В далёкой Москве понимали: враг может победить даже небольшими силами. А возможности переброски подкрепления по суше либо нет совсем, либо крайне трудно. Это обстоятельство и послужило началом нового этапа освоения Северных территорий.
После войны стало очевидно: бывшие союзники отныне рассматривают Советский Союз только в качестве главного противника!
Двадцать второго апреля 1947 года
Постановление Совета министров СССР.
«О строительстве в Обской губе нового порта и посёлка, а также о соединении новой железнодорожной ветки с уже существующей Печорской железной дорогой».
Согласно этого документа предстояло построить железную дорогу протяжённостью в полтысячи километров! В тяжелейших условиях вечной мерзлоты дорога возводилась даже с опережением утверждённых графиков.
Летом вагоны и паровозы переправляли через реки на специальных баржах и на паромах. А в суровые зимы рельсы клали прямо на лёд. Чтобы он выдерживал массу тяжёлых локомотивов, его специально намораживали, поливая водой, а под рельсы клали удлинённые шпалы для большего распределения нагрузки.
Дорога строилась при помощи лопат, кирок и тачек. Тяжёлой техники было очень мало. Насыпь возводили прямо на моховом покрове тундры. Вместо щебня для балластного слоя насыпали речной песок, суглинок или даже торф.
В летние месяцы почва оттаивала на глубину до двух с половиной метров и превращался в жижу. А рельсы сильно нагревались на солнце. Тогда подземные пласты льда начинали таять, грунт под насыпью проседал, и на путях образовывались провалы. Зимой замерзающая в грунте вода расширялась почти на десять процентов. Из-за этого почва выталкивала шпалы и рельсы на вверх, искривляя полотно. Участки магистрали требовали практически ежедневного выравнивания. Кроме этого, на участки привозили разнородные рельсы: и советские, и, бог знает где, отысканные — дореволюционные, и трофейные немецкие и даже американские, поставленные по ленд-лизу. В итоге затраты на содержание и сложный ремонт путей стали превышать экономическую выгоду от возможного движения составов.
И тем не менее магистраль перешагнула Полярный Урал и дошла до посёлка Лабытнанга, стоящего на берегу Оби напротив города Салехарда.
Два года спустя
В правительстве осознали, что совершили колоссальную ошибку. Первое — Акватория Обской губы мелководна и не способна принимать большие океанские суда. Второе — из-за природных особенностей её дня, работы по углублению совершенно невозможны!
И тем не менее полностью отказываться от этой стройки века не стали.
Постановление Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года
«Строительства глубоководного порта перенести в Игарку». И как следствие — пятисоткилометровая железная дорога превратилась в магистраль, длиной полторы тысячи километров: Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
Главному управлению лагерей
С целью выполнения постановления правительства, для производства работ железнодорожного строительства сформировать управления:
№ 501 — собственно возведением магистральной ветки.
№ 502 — работами по возведению морского порта
1949 год
Строители пришли на землю Красноярского края. В вековой тундре ударными темпами строили станции, вагонные депо, и железнодорожные мосты. В этот год здесь трудилось одновременно более семидесяти тысяч человек.
Март 1953 года
Из необходимых тысячи трёхсот километров было уложено более семисот, и уже отсыпано почти тысяча сто. Предполагалось, что к концу года строители дороги встретятся на берегах реки Пур. Но помешала смерть вождя.
25 марта 1953 года
Новое постановление правительства. «О полном прекращении всех работ».
По расчётам инженеров выходило, что при таких темпах работ, сдачи в эксплуатацию состоятся в конце нынешнего года.
Из открытых источников известно, что на «Трансполярную» было израсходовано около двухсот шестидесяти миллионов (тех, «деревянных» советских), понятное дело, фактические финальные затраты были многократно выше.
1955 год
Работы на «мёртвой дороге» окончательно свернули и забросили.
Девять лет спустя
Со всего участка, от берега реки Енисей от Игарки и на юг до станции Енисейская рельсы демонтировали и передали для нужд Норильского комбината.
Район Уренгоя
Здесь открыли большое газовое месторождение, уже вначале двадцать первого века решили этот участок магистрали восстановить.
Ныне он известен под названием — Северный широтный ход. Он должен пройти по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. А, возможно в недалёком будущем дойдёт и до порта Дудинка.
И поныне местные старожилы называют её — «Сталинкой». Темпы строительства поражают даже сейчас. Только подумать – около ста километров в год!
Сейчас вдоль некоторых участков «Трансполярной» проложили автомобильную трассу, и по ней ездят обычные российские автомобили и даже хлипкие иномарки, из окон которых видно печальные итоги индустриализации этих территорий. Но ведь в двадцать первом веке и техника другая, и материалы, и возможности государства. Так может быть всё-таки, возьмём, да и достроим?!
Свидетельство о публикации (PSBN) 121110
Все права на произведение принадлежат автору. Опубликовано 12 Августа 2026 года
Автор
Помогая своим "потомкам" изучать историю ( и географию) мне вдруг захотелось, что бы молодежь изучала её не от " сих до сих", как задала учительница, а сделать..
Рецензии и комментарии 0